A nullrevízió az új autók első szervizelése a forgalomba helyezés, az első tulajdonosnak átadás előtt.
A régi szoci időkben a bizonytalan gyártási minőség formába hozásához gyakran hozzátartozott a gazdára talált kocsik felszerelése a hiányzó alkatrészekkel a többi, még raktáron álló kocsiról. Ma már persze az egész szinte csak formalitás, mert a gyárból korrekten beállítva, megfelelő folyadékokkal feltöltve, használatra előkészítve jönnek a korszerű új autók a kereskedésekbe.
A rutinos használtautó-vásárlók tudják: fontos a jó karban lévő motor, a hibátlan futómű, a stabilan működő elektronika, de ha hosszú távra keresünk autót, a legfontosabb a karosszéria állapota. Minden hibás alkatrészt ki lehet cserélni, meg lehet javítani, de a modern autógyártásban a személyautók önhordó vázszerkezete a referenciarendszer alapja, ez az, amelyhez minden mást igazítanak. Egy nagyobb baleset következményei is javíthatók, a durván elkorrodált szerkezeti elemek is kivághatók és pótolhatók, de ha a sorozatgyártás folyamán robotok által precízen összeállított alapstruktúra megsérül, kézzel, kis műhelyekben újra helyreállítani nagyon bizonytalan vállalkozás.
Ezért fontos ellenőrizni vásárláskor, hogy „volt-e törve” valahol a kocsi, és ha igen, mely elemek sérültek meg és milyen mértékű javítást kellett eszközölni. Vajon csak a kevésbé fontos, a későbbiekben esetleg meginduló rozsdásodással legfeljebb esztétikai problémát jelentő ajtókat, egyéb szerelt lemezeket egyengették, hegesztették ki és festették újra, vagy sérültek komolyabb tartóelemek, az utasbiztonságért is felelős strukturális alkatrészek is? A javítás csak egy horzsolás eltüntetése volt, vagy mély horpadást, helyrekalapálást-húzást gitteltek és festettek le a sérült helyeken? Ezekre a kérdésekre a legmegbízhatóbb választ egy rétegvastagság-mérővel kaphatjuk meg. Persze nem mindegy, hogy milyennel.
A legolcsóbb, pár ezer forintért kapható, esetleg nem is LCD-kijelzővel, hanem csak zöld, sárga vagy piros LED-del kommunikáló műszerek nem valók szinte semmire, legfeljebb arra, hogy beismerő vallomásra késztethetik a kevésbé rutinos eladót, ha előveszünk egy ilyet a zsebünkből. 15-20 ezer forintért már kapható olyan műszer, ami valóban mér is valamit, de ezek a kütyük még mindig csak a legegyszerűbb, legáltalánosabb mérésekre jók, mágneses mérési módszerükkel csak acéllemezen lévő festék- és gittvastagságot mérhetünk, bizonytalan pontossággal. Valahol 50 ezer forint magasságában indulnak a profi, kombinált, a mágneses indukciós mérés mellett alumíniumon is használható örvényáramú mérők és még ennél is drágábbak az ultrahangos mérők, amelyekkel már műanyagon is lemérhetjük a felvitt egyéb rétegek vastagságát.
Egy hétköznapi autó szemléjéhez elég egy pár tízezres műszer. A fényezett felületeken, az ajtókon, a motorháztetőn, a csomagtérfedélen a jellemző gyári festékréteg-vastagság 80-150 mikron közötti érték. Egy-két ponton, a kő- vagy sárfelverődésnek kitett helyeken, küszöbök alján, kerékjárat mögött lehet valamivel magasabb. A motortérben, a csomagtér kárpitjai alatt, az ajtónyílások belső elemein, a falcokon viszont kevesebb a bevonatréteg, itt jóval alacsonyabb, 40-80 mikron körüli a festékvastagság. Kisebb javítások után felcsiszolt-újrafújt elemek, cserélt kis műhelyben színre fújt lemezek felületén 2-300 mikron is simán lehet a festékréteg. Ha ennél vastagabb az anyag a fémen és ha egyenetlen a rétegvastagság, akkor szinte biztosan mély karcok, horpadások, repedések húzódnak a mélyben, gittel feltöltve és ez idővel biztosan esztétikai problémák forrása lesz majd.
Nagyobb a baj, ha a komoly teherviselő elemeken, a hossztartókon, váznyúlványokon találunk vastag festéknyomokat, a falcokon vagy a zárhídon fedezzük fel hegesztés-csiszolás javításának a nyomát. Ez arra utal, hogy komolyabb törés után húzatópadon alakították vissza a vázszerkezetet eredeti formájára. A meghajlott és visszaegyengetett lemezek, profilok már nem tudják ugyanazt a szilárdságot nyújtani, amit eredetileg, ez pedig passzív biztonsági problémát jelent egy balesetben. Sajnos nagyon sok olyan autó van a magyar használtautó-piacon, amit pont azért hoztak be Nyugat-Európából, mert olyan, a karosszéria merevségét, az utascella tömörségét meggyengítő sérülést szenvedett, amit kint nem csak az autó értékéhez mérten aránytalanul drága lenne, de sok esetben nem is szabadna javítani. Egy rétegvastagság-mérő segíthet abban, hogy kiszúrjuk az ilyen sérülések nyomait, így a műszer használata a vásárlás során nem csak majdani esztétikai problémák helyét mutatja meg, de akár életmentő fontosságú is lehet!
0/0
Dokumentum