A tömeggyártók időről időre megpróbálják a lehetetlent: kommersz márka neve alatt presztízsautót gyártani és eladni. Az üzleti kudarc ilyenkor szinte garantált, viszont érdekes, izgalmas, használtan kiemelkedően jó ár-érték arányt képviselő kocsik születnek ezekből a kísérletekből.
Van bevált recept arra, hogyan válhat egy tömeggyártó a presztízsautók szegmensének sikeres szereplőjévé. Prémiummárkát kell alapítani, aztán kitartóan magas minőséget produkálni jó pár évig. Ezt tette a Toyota a Lexussal, a Nissan az Infinitivel, a Citroën a DS-szel, a Hyundai a Genesisszel. Időről időre egy-egy márka mégis megpróbálkozik egy másik módszerrel: saját néven megpróbálni prémiumautót eladni, emelt áron. Ezek a kísérletek hosszú távon nem szoktak bejönni, viszont az olcsó luxus paradoxonát kínáló modellek később a használtpiac izgalmas tételeivé válnak.
A Ford 2015 és 2021 között a Vignale almárka bevezetésével próbált helyet csinálni magának a prémiumautók piacán Európában. Az elképzelés szerint a különböző Ford modellek legmagasabb felszereltségi szintje lett volna a Vignale, ezekhez a kocsikhoz pedig különleges szolgáltatások is kapcsolódtak a VIP-hangulatú autóátadástól a hozom-viszem szervizszolgáltatásig. (A név egyébként Alfredo Vignale egykori különleges karosszériákat építő olasz formatervező vállalkozásától származik, hasonlóan a Fordnál korábban használatos, szintén csúcsfelszereltséget jelölő Ghiához, ami Giacanto Ghia nevének állít emléket.)
A projekt nem lett sikeres, a vevők nem akarták kifizetni a magas prémium felárat. A Vignale felszereltségű, már megjelenésükben is különleges Mondeók, Kugák, Edge-ek, akár Fiesták, Focusok ma már jobbára besimultak a kínálatba, a prémium felár a használtpiacon nehezen érvényesíthető. Ez nem nagy öröm az eladóknak, de jó hír a vevőknek, akik örülhetnek, ha sikerül megcsípni egy ilyen finom anyagokkal kárpitozott, gazdagon extrázott Fordot.
A Volkswagen a nagy német prémiumszedánok világába próbált betörni a Phaetonnal, a kortárs Audi A8 műszaki alapjaira épülő, öt méternél hosszabb luxusautóval. A VW még egy üvegfalú gyártócsarnokot is épített a különleges modellnek; ez a Gläserne Manufaktur (ahol később elektromos Golfok készültek, jelenleg pedig ID-modelleket szerelnek össze). A kocsit rendkívül sokáig, négy modellfrissítéssel 2002 és 2016 között tartották gyártásban, de a Phaeton-projekt sem lett üzleti siker, a modell utód nélkül ment nyugdíjba. Mivel a VW márka presztízse itthon magasabb a tömeggyártókénál, a Phaetonok nálunk nem olcsók, de a német piacon a kortárs Audi A8 ára alatt lehet megvenni ezeket a nagy Volkswageneket.
A Citroën 2016 óta már önálló márkaként futtatja a DS brandet (DS Automobiles), de a DS3, DS4, DS5 modellek az előző évtized elején még orrukon Citroën-emblémával kezdték meg pályafutásukat. Ezeket a magas felszereltségű, elegáns megjelenésű, szépen kárpitozott autókat jellemzően az alapmodelleknél valamelyest drágábban kínálják ugyan a tulajdonosok, kereskedések, de még így is jó üzletet köthet, aki a prémiumérzést egy ilyen nagy sorozatú alapmodell olcsón karbantartható technikájával párosítva vásárolja meg.
Érdekes kakukktojás a mindenkori Suzuki-kínálatban a 2009 és 2016 között gyártott Kizashi. A prémium-kompakt méretű szedán elsősorban az amerikai és néhány egzotikus piacra készült. Szinte érhetetlen, hogy mi volt a célja a gyártónak Európában, pláne Magyarországon a márkaportfóliótól teljesen idegen, 2,4 literes benzinmotorral, akár összkerékhajtással és automata váltóval is gyártott kocsival. Akárhogy is, a korabeli, 7-14 éves Suzukik között a motoros-memóriás bőrüléses, automata klímás sportszedán maga a luxus! A magyar piacon elfoglalt különleges pozíciója miatt a Kizashi nálunk kissé drága autó, a német használtautó-piacon jóval alacsonyabb kínálati árakon szerepel.
0/0
Dokumentum