A kis francia villanyautó nagy mennyiségben és egyre jobb áron érkezik a hazai használtautó-piacra. Sok magyar autós számára válik mostanában ez az egyre elérhetőbb, egyszerű kialakítású, de csinos és jól használható kiskocsi az első valódi racionális lehetőséggé az elektromos autózásra váltáshoz.
A Renault Zoe szériaváltozata több korábbi koncepció és prototípus után több mint egy évtizeddel ezelőtt, 2012. decemberében mutatkozott be az akkor még létező Genfi Autószalonon. Az alig négy méter hosszú, de csaknem 2,6 méteres tengelytávolságával tágas utasteret és 300 liternél nagyobb csomagteret kínáló kiskocsi kezdetben 22 kWh kapacitású akkumulátorral készült. Kis légellenállása, villanyautóhoz képest csekély tömege mellett már ezzel az akkuval is képes volt jóval 100 kilométer feletti, optimális viszonyok között városi forgalomban akár 200 kilométeres hatótávolságra egy feltöltéssel. A 2016 októberében érkező Zoe 40-ben már 41 kWh volt az akku nettó kapacitása, amivel autópályán is elérhető a 200 kilométer egy töltéssel, 2019 óta pedig már 52 kWh akkukapacitással készülnek a Zoék (ZE 50). A teljesítmény is együtt nőtt az akkuval; az első modellváltozat még csak 90 lóerős volt, a mai már 136.
A Zoe erőssége a kezdetek óta a komoly váltóáramú töltési teljesítmény felvétele. Míg a legtöbb elektromos autó váltóáramról, tehát otthoni wallboxról vagy a legnagyobb számban elérhető egyszerű utcai töltőkről csak 7,4 vagy 11 kW-tal képes tölteni, a Zoe három fázisról 22 kilowattal tölthető, sőt: a Q210 és Q90 jelzésű motorok 43 kW-ot is fel tudnak venni AC-töltőről, ha sikerül olyan töltőoszlophoz állni, amely egyáltalán képes ekkora teljesítményre.
A Zoe legnagyobb gyengeségei ugyanakkor szintén a töltéshez kapcsolódnak. Egyrészt egyenáramú gyorstöltésre csak az utolsó években vált képessé az autó, de még a ma is forgalmazott ZE 50-nél is csak felárért kapható a CCS gyorstöltő-csatlakozó. Másrészt pedig a Zoe nem "szereti" az egy fázisról való töltést. 230 voltról (praktikus a közönséges villásdugós töltővel) nem hatékony a töltés (magas a töltési veszteség), sőt: hosszú távon károsítja is a töltőberendezést a gyakori egyfázisú töltés, ami több százezres javítási költséget jelenthet.
Fontos tudni, hogy a Zoét a gyártó több európai piacon a mai napig úgy értékesíti, hogy az akkumulátor tulajdonjogát nem adja át a vevőnek, azért havi bérleti díjat fizettet. Ennek a konstrukciónak az előnye a vevő számára, hogy nem ő viseli az akkumulátor esetleges meghibásodásának, degradálódásának kockázatát. Ha viszont eladásra, exportra kerül a kocsi, megeshet, hogy az új tulajdonos idővel azzal szembesül: az akkumulátor tulajdonképpen nem is az övé. Ennek elkerülése érdekében az adásvételi szerződés aláírása előtt mindenképpen ellenőriztessük az autó alvázszámát egy Renault-márkakereskedésnél illetve szerviznél.
A Zoék vételára az utóbbi hetekben-hónapokban általánosan jellemző villanyautó-áreséssel együtt csökkent. Így jelenleg egy 4-5 éves, 41 kWh nettó akkukapacitásával már kisebb kompromisszumokkal szinte teljes értékű belföldi használatú családi autónak tekinthető példány viszonylag alacsony, akár csupán néhány tízezer kilométeres futásteljesítménnyel is elérhető akár ötmillió forint körüli áron - egy új Dacia Sandero áráért.
A Zoe nem a legproblémamentesebb villanyautó, különösen a relatíve nagy súlyhoz némileg alultervezett futóműve viseli nehezen a hazai utakat. Az elektromos technika minimális karbantartási költségével és a csekély energiafogyasztással viszont lakossági tarifás, pláne napelemes otthoni töltés mellett a kocsival megtett kilométerek annyira olcsók lehetnek, hogy egy Zoéval mai áron már viszonylag kis éves futásteljesítmény mellett is komoly gazdasági előnyt jelenthet az elektromos autózás azoknak is, akiknek eddig egyszerűen nem jött ki a matek, akik nem tudták pénzügyi érvekkel alátámasztani a csendes, emissziómentes autózásra váltás lehetőségét egy olcsóbb belsőégésű motoros használt vagy akár új kocsi választásával szemben.
0/0
Dokumentum