Az elektromos autók télen hajlamosak jóval kevesebb kilométert megtenni egy töltéssel, mint a melegebb évszakokban. Általános szabály nincs a hatótáv-csökkenésre, vannak viszont érdekes tesztek, mérések azzal kapcsolatban, hogy melyik modelnél mire lehet számítani.
Télen rendszerint a benzines és dízel autók is többet fogyasztanak, mint meleg, száraz időben, de az elektromos autóknál jellemzően jóval látványosabb a téli hatótáv-csökkenés. Az eltérő méretű, tömegű, teljesítményű, akkukapacitású, komfortszintű villanyautóknál nem lehet általánosan kijelenteni, mégis hány százalékos hatékonyság-romlásra kell számítani és nagyon sok múlik a használati szokásokon is, de néhány teszt, tanulmány főbb tanulságaival érdemes megismerkednie annak, aki egy frissen vásárolt elektromos autóval vágna neki a téli hónapoknak.
A brit Whatcar? magazin november végén, hideg időben ismételte meg tíz elektromos autóval azt a hatótáv-mérést, amelyet kellemesebb körülmények között, a nyáron is elvégeztek. Az egyes modellek direkt összevetése természetesen értelmetlen lenne: a 37,3 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt kis Fiat 500, a kétszer akkora akkujú (75 kWh) Tesla Model 3 Long Range vagy a teszt kapacitás-bajnoka, a 88 kWh-s Ford Mustang Mach-E nyilván nem ugyanolyan messzire jut el ugyanonnan indulva. Az egy kWh energiával megtehető kilométerek száma illetve a hideg időben a nyári próbán mért hatótávtól való elmaradás mértéke viszont mégiscsak összehasonlíthatóvá teszi ezeket a kocsikat.
A teszteredmények szerint a legnagyobb csökkentést a hatótávban téli körülmények között a várható nyári értékhez képest a Porsche Taycan szenvedte el; 20,1 százalékkal rövidült meg az egy töltéssel megtehető út. A Ford Mustang Mach-E 18, a Skoda Enyaq iV 60 15,7, a Fiat 500 elektromos változata 15,2%-kal kevesebb kilométert volt képes egy töltéssel teljesíteni hidegben, mint nyáron. A teszt nagy győztese a Tesla Model 3 volt, amit szinte alig érdekelt, milyen hőmérsékletben kell teljesítenie; a nyári és késő őszi hatótáv között mindössze 1,1% csökkentést mért a Whatcar? csapata.
A brit magazin egy másik érdekes tapasztalatatot is megfogalmazott. Ha pontosan számszerűsíteni nem is tudták, egyértelműen látták a hőszivattyús fűtési rendszerrel felszerelt autók előnyét az egyszerűbb, elektromos fűtőszálas fűtéssel rendelkezőkkel szemben. A teszten nagyjából fele-fele arányban szereplő hőszivattyús klímás illetve elektromos radiátoros autóknál átlagosan 25,4 illetve 33,6 százalékos hatótáv-csökkenést regisztráltak téli körülmények között a gyári katalógusértékhez képest. Energiahatékonyság szempontjából is látványosan jobban szerepeltek a hőszivattyús kocsik; nekik átlagosan 5,15 kilométer megtételéhez volt szükségük egy kWh energiára, míg a sima elektromos fűtésű autók csak 4,67 km-re jutottak egy-egy kWh elfogyasztásával.
Az amerikai Recurrent elektromos autós adatgyűjtő-adatszolgáltató ötezer villanyautós mintán gyűjtött információk feldolgozása után tette közzé elemzését a téli üzemben várható hatótávcsökkenésről néhány ismert, az USÁ-ban népszerű elektromos autó esetében. Náluk is kiemelkedően jól szerepeltek a Tesla modellek. A Model 3, S, X és Y mínusz 1-7 fokos környezetben is megbízhatóan hozta a nyáron megszokott hatótávot; a tulajdonosok átlagosan mínusz négy és plusz egy(!) százalék közötti eltérést tapasztaltak a húsz fok körüli hőmérsékleten megszokott értékhez képest. A Ford Mustang Mach-E ellenben a Recurrentnél is rosszul teljesített (-26%), de a BMW i3 42 kWh-s változatát (-24%) és a 36 kWh-s VW E-Golfot (-23%) is legyengíti a hideg. Jól tűrte a telet az Audi e-Tron (-8%) és a Jaguar i-Pace (-3%), a középmezőnyben teljesített a nálunk is ismert modellek közül a 62 kWh-s Nissan Leaf (-14%) és a Hyundai Kona elektromos verziója (-19%).
0/0
Dokumentum