Miközben tombol a SUV-láz, a klasszikus terepjárók száma alaposan megfogyatkozott az európai autókínálatban.
A nagy teherbírású, extrém vontatási képességű, cudar felhasználási körülményekre tervezett, egyszerű technikájú terepjáró autók nagyrészt kikoptak az európai kínálatból. Nem is csoda. Az EU autóvásárlói közül alig viszi valaki tényleg terepre az autóját. A tájat megszelídítettük, az utakat leaszfaltoztuk, durva terepre már nemhogy nem kell, de Európa nagy részén nem is nagyon szabad bemenni autóval. Az egyre szigorúbb európai károsanyag-kibocsátási szabályok is a terepjárók ellenségei, hiszen a nehéz, magas építésű, nagy kerekű, nagy lég- és gördülési ellenállású kocsik fogyasztása és CO2-emissziója jóval magasabb a hasonló méretű utasterű egyéb kategóriájú autókénál.
A mezőgazdaságban, útépítésben, egy-két speciális munkaterületen és persze a hobbicélú off-roadozáshoz viszont azért még szükség van valódi terepjárókra. Az újautó-kínálatban ezt a szerepet manapság leginkább a teherautó kategóriába sorolt pickupok töltik be. Kapcsolható összkerékhajtásukkal, alvázas konstrukciójukkal ezek az autók valóban elboldogulnak a burkolatlan utakon és a vontatási képességük is jó, akár három tonna feletti. Egy-két területen azért vannak hátrányaik ezeknek a kocsiknak a klasszikus terepjárókkal szemben. A nagy tengelytáv miatt a rámpaszögük viszonylag kicsi, könnyen felüt az autó hasa egy meredekebb törésen. A hátsó tengely felfüggesztése általában teherautós, kényelmetlen, rázós, csak nagy terhelés alatt puhul személyautósra a rugózás. (Van azért pár kivétel, például a hátul spirálrugóval is rendelhető Ssangyong Musso Grand, a Nissan Navara vagy a Ford Ranger sportfutóműves Raptor változata.) És persze a mai pickupok jócskán öt méter feletti hossza sem praktikus: városban a parkolás sem egyszerű velük és sok személyautóra tervezett garázsba se fér be egy ekkora autó.
A neves régi terepjárómodellek közül nálunk ma már csak az inkább luxusautónak, mint terepjárónak árazott Mercedes G-osztály illetve a Land Rover és Range Rover modelljei, a Jeep Wrangler és a Toyota LandCruiser kisebb, más piacokon Pradóként ismert változata kapható újonnan. És ott van még a kiváló ár-érték arányú koreai Ssangyong Rexton, szintén a terepezést jól bíró masszív, alvázas konstrukció.
Aki a fentieknél kisebb, könnyebb, rövidebb, olcsóbb terepjárót keres, nem talál. A Suzuki kivonta az alvázas, kapcsolható 4x4-es Jimnyt Európából a szigorú emissziós értékek miatt. (Érdekes torzítás az európai károsanyag-kibocsátás-csökkentés folyamatában, hogy a magas emisszió miatti büntetéseket egy ötliteres V8-as motorral szerelt G-osztályos Mercedes esetében simán be tudja árazni a gyártó, egy kis Suzukinál viszont ez nem megy.) A Lada már tavalyelőtt kivonult a piacról a 4x4-re átnevezett Nivával, ami ugyan önhordó karosszériás és állandó összkerékhajtású kocsi, de rövid, mokány, strapabíró karosszériájával rendkívül jól boldogul terepen. Az UAZ Hunterből pedig a még ma is létező hazai importőrnél érthető okok miatt nem túl valószínű, hogy a közeljövőben újra frissülne a készlet.
Szükségmegoldásként népszerű választás a 4x4-es Suzuki Vitara és az önhordó karosszériás, személyautó-futóműves konstrukciójához képest meglepően jó terepjáró képességekkel, 21 centis hasmagassággal rendelkező Dacia Duster azoknál, akik tényleg lekényszerülnek az aszfaltról időnként. Akik nem nagyon drága, de komoly, masszív, alvázas, legalább valamelyik tengelyen zárható differenciálműves autót szeretnének, a használtautó-piacon válogathatnak a megkímélt (ha van ilyen) Pajerók, Terranók, Fronterák, Trooperek, régi Vitarák és más, a SUV-világ előttről még megmaradt valódi terepjárók közül.
0/0
Dokumentum