Az európai keleti blokk összeomlását követően az egykori KGST-tagállamok autógyárai jórészt multinacionális nagyvállalatok érdekszférájába kerültek, a szocialista gyártmányok pedig kevés kivétellel legfeljebb csak pár hónappal, évvel élték túl a rendszert, amely létrehozta őket. De azért még ma is léteznek tényleges napi használatra is alkalmas példányai a szoci autóipar végnapjainak.
A Német Demokratikus Köztársaság két autómárkája szinte pillanatok alatt eltűnt, ahogy a nyugatnémet autóipar előtt megnyílt az út a terjeszkedésre. A VW Polo motorjával felszerelt, elöl laprugós helyett MacPherson-futóművesre alakított négyütemű Trabant 1.1-et alig tizenegy hónapig gyártották Zwickauban, kevesebb, mint negyvenezer példány készült belőle. Bár ez a változat a legkisebb darabszámú széria a Trabantból és már a legutolsó négyütemű Trabi is a muzeális, 30 év feletti korba lépett, egyelőre mégsem vált olyan elszállt árú veteránná, mint kétütemű elődje. Miközben a kétütemű Trabiból már alig van a piacon más, mint gyorsan növekvő értékű, gyakran túlértékelt műkincs, az 1.1-ből jelenleg is léteznek olyan példányok a használtautó-kínálatban, melyeket napi használatból, érvényes műszaki vizsgával, akár 300 ezer forint körüli áron vagy még olcsóbban hirdetnek eladásra, egyszerű, olcsó minimálautóként. A 700 kilós kiskocsi a hivatalosan 41 lóerős motorral nem versenyautó, de a forgalom tempóját azért városi-elővárosi forgalomban tartani lehet vele.
A Wartburg 1,3 literes, Volkswagen-motoros verziójából 1988-tól 1991-ig 152.757 példány készült. A mai hazai használtautó-kínálatban a félmillió forint alatti tartományban lehet találkozni a hétköznapi autóként használt példányokkal, felette a veteránként kezelt hobbiautókkal. A helyzet a Wartburggal is hasonló, mint a Trabanttal: az üzemképes, forgalomban lévő vagy forgalomba helyezhető kétütemű motoros autókat már muzeális értékkel is bíró műtárgyként kezelik az eladók, ajánlati áruk nem használtpiaci, hanem veteránpiaci jellegű.
A Skoda utolsó farmotoros autói már elindultak a veteránná válás útján, viszont a Favorit iránt egyelőre csekélyebb a gyűjtői jellegű érdeklődés. A háromszáz-ötszázezer forintos kategóriában, ahol gyakran többet számít az érvényes vizsga és a megbízható műszaki állapot, mint hogy milyen autó szerepel egyáltalán a hirdetésben, több jó állapotú Favorit is szerepel a hazai piacon. Vannak azért tulajdonosok, akik már felismerték az 1987-es évben bemutatott, Bertonétől származtatott formatervű modell, a KGST-blokk egyik utolsó önálló fejlesztésének várhatóan hosszú távon megnövekvő értékét; jelenleg hárommillió forintos kínálati áron is akad Favorit a hazai piacon.
Ami a Skodának a Favorit, az a Ladának a Samara volt a '80-as években. Egy fronthajtású kompakt autó, ami műszakilag eléggé korszerű ahhoz, hogy szerencsét lehessen próbálni vele a nyugati piacon. Az 1984-től gyártott modell a Ladától általában megszokott fejlődési pályára lépett és messze túlélte a korszakot, amely létrehozta. A Samara folyamatos fejlesztésekkel, sokféle karosszériaváltozatban egészen 2013-ig gyártásban maradt. Ennek megfelelően a hazai használtpiacon ma is elsősorban strapabíró olcsóautóként van jelen, veterán- vagy hobbiautóként jelentősége elenyésző a kocka-Ladákhoz vagy a klasszikus Zsigulikhoz képest. Néhány százezer forinttal a zsebben bőséges kínálatból válogathat, aki nem oldtimer, hanem napi használatra való szociautót akar, a másfélmilliós sávban pedig megjelennek az OT-s példányok is.
A lengyel autóipar kései korszaka a hazai piacon az utolsó szériás 126-osokkal képviselteti magát, de ezekre a kiskocsikra ma már nehéz valóban teljes értékű autóként tekinteni. A középkategóriás méretű FSO Polonez-ek és egykori orosz versenytársaik, a Moszkvics Alekók már szinte teljesen kihaltak, megette őket a rozsda, nemigen érték meg a veteránkort. A Daciákat a rendszerváltást követően nagyrészt hazavitték az országból romániai vásárlók, a nem oldtimer-árú 1310-esek választéka igen szűk. Jugoszlávia csak úgynevezett társult tagja volt a KGST-nek, de a Zastavák, Yugók ma már teljesen egyenjogú felidézői a szoci autógyártásnak. Ezeknek az autóknak még épp csak most kezdi elismerni veteránértékét a piac, így egy-egy jó állapotú Zastava GTL 55 vagy Yugo 45 még ma is sokszor használtautó-áron bukkan fel a hazai kínálatban oldtimer-ár helyett.
0/0
Dokumentum