Az Európai Unió évtizedek óta folyamatosan szigorodó környezetvédelmi előírásait az autógyártók változatos műszaki megoldásokkal igyekeznek teljesíteni. Ezek a megoldások az új autókban még remekül működnek, de aztán telik az idő, az autó kifut a garanciális időszakból, lanyhul a karbantartási fegyelem, öregszik a technika, a kocsi átkerül a márkaszervizekből a típust esetleg kevésbé ismerő szerelők kezébe, az egykori emissziócsökkentési rendszer pedig drága hibákat generálni képes problémaforrássá válhat.
Tipikusan ez a helyzet a PSA-csoport dízelmotorjainak koromkibocsátását csökkenteni hivatott rendszerrel. A HDI-motorok nagy részében a francia rövidítéssel FAP-nak, angol rövidítéssel DPF-nek nevezett részecskeszűrő dolgozik már több mint két évtizede. A koromszűrőhöz tartozik egy olyan adalékoló berendezés, amely egy tartályból minden tankolás után az üzemanyaghoz fecskendez egy adag folyadékot, melynek hatására a részecskeszűrőben a korom időszakos kiégetése, az úgynevezett regeneráció alacsonyabb hőmérsékleten képes végbemenni (a korom normál kiégésének kb. 550 celsius fokos hőfoka helyett már 450 fokon), ezt a hőfokot pedig a szűrőn átáramló kipufogógáz is képes biztosítani.
Az első autó, amelyen ezt a módszert alkalmazták, a 607-es Peugeot 2,2 literes HDI-je volt, de később az összes HDI-motoros modellt illetve a más gyártók által esetleg más néven átvett, de szintén PSA-eredetű dízelek nagy részét is felszerelték vele. A rendszerrel nincs is semmi baj - egy ideig, azt leszámítva, hogy meglehetősen drága folyadékot az adaléktartály méretétől függően 60-120 ezer kilométerenként vagy újabb modellek esetén még ritkábban, de után kell tölteni, illetve a kiürült tartályt újra kell cserélni. Ennek költsége a tartály méretétől, a beszerzési forrástól függően a pár tízezertől akár a százezer forint feletti összegig változhat!
Sok szerviz illetve alkatrész-kereskedő arcátlanul magas árat képes bemondani erre a műveletre, ezért érdemes utánajárni, a mi autónkban pontosan milyen rendszer is van és milyen utántöltő kittet kell beszerezni hozzá. Problémát jelent a régebbi modelleknél, hogy a gyári utántöltő már nem vagy csak nagyon drágán kapható, az újabb készletek, tasakok, flakonok közül pedig nem egyszerű megállapítani, melyik is való a mi kocsinkba. Az interneten viszonylag könnyű megfejteni, melyik fajta Eolys vagy Infineum az, ami a mi rendszerünkhöz passzol és mekkora tasak vagy hány liter utántöltő kell belőle.
A puha, zacskószerű tartályos DPF-adalékoló rendszerekben a tartályokat cserére szánta a gyártó, de elvileg fel is lehet őket tölteni, ami jóval olcsóbb megoldás. Ezzel viszont vigyázni kell, mert ezek a zacskók idővel elöregszenek, képesek kirepedni, ami egyrészt a drága adalékanyag elvesztését eredményezi, másrészt pedig, mivel a rendszer az adalék eltűnését nem érzékeli, már akár néhány tankolás után a részecskeszűrő eltömődését okozhatja!
Ezeket az adalékokat, utántöltőket, ha megbízunk az eladóban, ha megnyugtatónak találjuk az eladó értékelését, akár hazai vagy nemzetközi online hirdetési oldalakról is megrendelhetjük. Sőt: az utántöltést vagy az utántöltő tasak cseréjét is meg lehet oldani házilag egy kis műszaki felkészültséggel. De ha bizonytalanok vagyunk, bízzuk inkább szervizre a dolgot de legalábbis mindenképpen kérjük egy FAP illetve DPF karbantartásra, javításra szakosodott szerviz tanácsát, segítségét, mert ezek a folyadékok nem minden esetben válthatók ki vagy keverhetők egymással (arról nem is szólva, hogy mérgezők és rákkeltőek). Na és persze ez az egy-két-három liter folyadék létfontosságú az autó egyik olyan rendszere számára. Ha a részecskeszűrő nem kapja meg az adalékot, lassan eltömődik, ez pedig a motor működését megakadályozó hiba, ami részben kellemetlen, ha olyankor következik be, amikor kellene az autó, részben pedig drága extra javítást igényel a DPF tisztításával, rosszabb esetben több százezer forintos cseréjével.
0/0
Dokumentum