A használtautó-piaci vásárlás, modellválasztás egyik ősi alapelve, hogy érdemes a bevált, kiforrott, egyszerű, kockázatmentes technológiát keresni az izgalmasabb, egykor innovatívnak számító de bizonytalan hosszú távú kilátásokkal bíró, nehezen megbecsülhető élettartamú műszaki megoldások helyett. Ugyanakkor pont az autóiparra jellemző, hogy csak nagyon hosszas fejlesztés, alapos tesztelés után építik be a műszaki újdonságokat az egyes modellekbe.
A vevőelégedettség, a márkahűség, a megbízható márkaimidzs fontos értékek a gyártók számára, nem szívesen kockáztatják ezeket bizonytalan üzembiztonságú dolgokért. Így aztán az "ami nincs, az nem is romlik el" szemlélet a mai használtautópiacon közel sem olyan hasznos ökölszabály, mint gondolhatnánk.
Az utóbbi egy-két évtized nagy autóipari változásaiban az egyik legmeglepőbb jelenség, hogy mennyire beváltak azok a fedélzeti elektronikai eszközök, amelyek a szórakoztatóelektronikából vándoroltak át az autógyártásba. A digitális kijelzők, az elektronikus médiaberendezések korának hajnalán még voltak aggasztó előjelek: a BMW-k szegmenshibás LCD-kijelzője kimondottan típushibának számított. Az egykori szabványos beépíthetőségű, márkafüggetlen rádiók helyét átvevő típusspecifikus infotainment fejegységek és rendszerek aztán végül a használt autók túlnyomó többségében nem műszaki hibák, fáradások miatt válnak problémás extrává az évek során, hanem azért, mert tudásuk elavul és már nem tudják fogadni az új adathordozókat, nem ismerik az új kommunikációs szabványokat. Az alapfunkciók azonban jellemzően megbízhatóan működnek több százezer kilométer és tíz-tizenöt vagy még több nyári forrósággal és téli fagyokkal terhelt év elteltével is.
A digitális klímák, elektronikus klímavezérlő panelek is gyanús újdonságként kezdték pályafutásukat, de ahogy teltek az évek, kiderült, hogy a hűtés, fűtés, szellőzés rendszerében a problémák jellemzően nem a vezérléshez, inkább a mechanikus elemekhez illetve az elektromos léptetőmotorokhoz kötődnek. Bontott alkatrészekkel viszont a nagy sorozatszámban gyártott autóknál gyakorlatilag minden klímaprobléma könnyen és általában nem is veszélyesen drágán orvosolható.
A fékrendszerhez kötődő elektronikai fejlődés sem hozott új problémaforrásokat a gyakorlatban. A menetstabilizáló rendszerek nem váltak tipikus problémákká, a klasszikus fékproblémák, a berohadó munkahengerek, korrodálódó fékalkatrészek ma is több bosszúságot okoznak, mint egy ESP-elektronika vagy egy ABS-kocka.
A villanymotoros komforteszközökre se jellemző a meghibásodás. A latinos kiszámíthatatlanság persze megmutatkozik időnként a francia és olasz autókban, elsősorban a CAN-buszos technológia széleskörű elterjedése utáni években készült modelleknél, de az elektromos ablakok rakoncátlankodását vagy a központi zár szeszélyes működését rendszerint olcsón és rutinból javítják a szerelők. Az elektromos ülésmozgatás is ritkán okoz problémát, az idősebb autók ülésein akkor is a váztörés, a kárpitszakadás a jellemző hiba, ha motorok mozgatják a széket a klasszikus állítómechanikák helyett.
Az egyik legfrissebb műszaki innováció, ami komplikáltságához és újdonságértékéhez képes elenyészően kevés gondot okoz, a hibridtechnológia. A hibridrendszerekkel kapcsolatban az akkumulátorral ugyan bizonytalan előéletű, sokat futott vagy helytelenül használt, túlmerített, hosszú időre leállított kocsiknál, esetleg extrém hőmérsékleti körülmények között használt importkocsiknál bele lehet futni drága javításba és a katalizátorprobléma is gyakoribb a normál motoros autóknál, de 8-10 évnél fiatalabb, átlagos futásteljesítményű kocsikkal meglepően ritkán tapasztal a hajtással összefüggő műszaki problémákat a második, harmadik tulajdonos.
0/0
Dokumentum