Feltöltés nélküli dízelmotorral szerelt személyautót ma már nem kapni Európában, de másutt is csak alig pár gyártó kínál elsősorban a civilizáció peremére szánt járművet szívódízellel. A használtpiacon azonban még találhat néhány elfogadható állapotú ilyen kocsit, akinek fontosabb a turbó nélküli technika masszivitása, mint a feltöltővel elérhető erőtöbblet és fogyasztáscsökkenés.
A dízelmotor hatékonyságát és szinte minden egyéb paraméterét oly mértékben javítja a turbófeltöltés, hogy a hagyományos szívódízel motorok mára jószerivel kihaltak. A kipufogógázzal meghajtott, az égéstérbe túlnyomással extra levegőmennyiséget pumpáló légsűrítőhöz (ez a turbó) nagyobb mennyiségű üzemanyag, gázolaj fecskendezhető, így méret- és tömegarányosan is nagyobb teljesítmény vehető ki belőle. Erre már a múlt század 20-as éveiben rájöttek a motorfejlesztők, de a teherautók piacára csak az '50-es, a személyautókéra pedig a W116-os Mercedes-Benz 300SD-vel csupán 1978-ban érkezett meg a takarékosabb, mégis erősebb, ráadásul csendesebb üzemet biztosító technika.
A turbódízelek ezután fokozatosan minden kategóriában kiszorították az autóiparból a hagyományos szívó-, vagy atmoszferikus dízelmotorokat. Ma már legfeljebb csak terepjárókban, katonai járművekben, kis méretű, kis teljesítményigényű munkagépekben lehet találkozni velük, ahol az alacsony gyártási költség, a primitív körülmények között is egyszerű karbantartás, javítás és a hosszú élettartam fontosabb, mint a turbós technika fent felsorolt sok-sok előnye. Az európai használtautópiacokon viszont még lehet találni meglepően késői gyártású szívódízelt is néhány típusban. Aki örök időkre tervezne egy használt kocsival és nem siet soha sehová, ma még jó állapotú, nem vészesen elöregedett autók között válogathat.
A Volkswagen SDI jelzésű, 1,9 literes szívódízele a kétezres évek elejéről származó első generációs Skoda Octaviákban, Seat Leonokban, harmadik generációs Volkswagen Polókban, 4-es Golfokban, Borákban, VW Caddykben nagy számban megtalálható. 68 lóerő, 133 Nm: leggyakrabban ezen a teljesítményszinten találkozni vele, ami még egy Polóban se sok, egy Golf kombiban vagy egy Caddyben pedig lehangolóan kevés. A motor élettartama és igénytelensége viszont legendás, ami ilyen teljesítmény-lökettérfogat arány mellett egyáltalán nem is csoda. A kisebb VW-csoportos modellekben, a Polóban és a VW Lupo/Seat Arosa párosban egy 1,7 literes SDI-dízelt is használt, ami ugyan csak 60 lóerőt tudott, de a kis tömegű, kis testű kocsikban azért elfogadható dinamikát produkált.
A Volkswagen rövid ideig még a PD-adagolófúvókás technika mellett is használta a szívódízel-technológiát. Az 1,9 literes dízelt leváltó kétliteres dízelmotor PD SDI jelzéssel, turbó nélkül rövid ideig még az V-ös Golfban és a Caddyben is elérhető volt, 75 lóerővel és 140 Nm-rel. Ezek az autók már a szívódízelek utolsó mohikánjai közé tartoznak Európában.
A PSA-csoport 1,9 literes szívódízele hasonlóan sokáig tartotta magát a HDI turbódízelek térhódítása mellett. A DW8 kódjelű, 1868 köbcentis négyhengeres, nyolcszelepes, 71 lóerőt és 127 Nm-t produkáló motor a Peugeot 206-ban, Citroën Xsarában, Peugeot 306-ban és a PSA kis tolóajtós haszonjárműveiben illetve ennek személyautó-variánsaiban élt túl a legtovább, de néhány európai piacos Corollában is megtalálható. Az Euro 4-es emissziós szintre már nem akarta korszerűsíteni a motort a gyártó, 2007-ben eltűntek a szívódízel Peugeot-k, Citroënek az újautó-piacról.
A legújabb, még szívódízel motorral mozgatott autók közül a talán legizgalmasabb modell a Toyota LandCruiser J70-es szériája. Az 1984 óta gyártott terepjáró valójában még ma is készül a hatalmas, méretéhez képest nevetségesen gyenge, ennek következtében elnyűhetetlen 131 lóerős, viszont 4,2 literes, hathengeres szívódízellel, de az európai emissziós előírásoknak ez a motor már rég nem felel meg. Ennek ellenére a használtpiacokon nagyon fiatal, esetenként új magánimportos pickupok is felbukkannak belőle - ezek valószínűleg már tényleg a legutolsó szívódízel autók, amiket még megvehet, aki ilyet szeretne.
0/0
Dokumentum