Néhány európai, de nem-EU-tagállamban csábítóan alacsony áron hirdetik a helyi piacon a kocsikat, de ha kiszámoljuk az import extra költségeit, drasztikusan lecsökken ez a csáberő.
Az Európai Unió tagállamainak piacközösségében a használt autók importja adózási, vámolási és üzembe helyezési szempontból gyors, egyszerű és viszonylag olcsó folyamat. A hazaszállítás (trélerezéssel, külföldi ideiglenes rendszámmal, különleges esetekben az eredeti rendszám kölcsönkérésével vagy hazai próbarendszámmal) és az eredetvizsgálat majd az átírás költségein felül meg kell fizetni a regisztrációs adót (ami elektromos vagy plug-in hibrid autókra jelenleg nulla forint) és valójában kész is vagyunk: ha az autón még érvényes a külföldi műszaki vizsga, azt is át lehet íratni az új magyar forgalmi engedélybe.
EU-n kívülről vásárolva kocsit sokkal több adminisztráció és befizetendő közteher vár a vevőre és korlátozott a behozható járművek köre is! 2021 szeptembere óta már csak Euro 6-os emissziós értékeket produkáló autókat szabad behozni; ez alól a főszabály alól csak a muzeális járművek lehetnek kivételek. Nem EU-s belpiacra gyártott járművek esetében a többszázezer forintos műszaki bevizsgálás is előírás. A származásellenőrzés és az egyedi forgalomba helyezés, illetve műszaki vizsga néhány tízezer forintos bürokratikus költsége mellett jóval drágább műszaki átalakításokra is szükség lehet, a legrosszabb esetben pedig még az is előfordulhat, hogy a kiszemelt, rossz esetben már behozott járművet műszaki okokból egyáltalán nem is lehet forgalomba helyezni. A jármű értéke után 10% vámot kell fizetni, és ott van még az ÁFA, amin ugyan lehet csökkenteni, ha nem itthon fizetjük meg a 27%-ot, hanem például Luxemburgban, ahol csak 17% az általános forgalmi adó, de ez újabb adminisztrációs költségeket jelent.
A fent leírt nehézségek és extra terhek mellett csak kivételes esetekben van értelme akár csak gondolni is egy nem-EU-s jármű egyéni behozatalára. Ilyen eset például a hosszabb külföldi tartózkodás után, a kint már legalább fél éve a hazaköltöző nevén levő jármű behozatala, ami mentes a terhek nagy része alól. A már említett muzeális járművek esetében természetesen könnyen előfordulhat, hogy a nagy egyedi érték mellett eltörpülnek a behozatal és honosítás költségei, de azzal számolni kell, hogy a hivatalos veteránminősítés feltételei is sokat szigorodtak-komolyodtak a közelmúltban.
A hétköznapi használatra szánt kocsik piacán még ilyen körülmények között is érdemes lehet elgondolkodni egy speciális kategórián: a villanyautós Paradicsomként ismert Norvégiából importálandó elektromos autón. A norvég belpiacon első blikkre elképesztően alacsony árakkal találkozhatunk, különösen a kisebb akkukapacitású, kisebb hatótávú, öregebb, mára némileg meghaladott technikájú modellek esetében. A kínálat hatalmas ezekből a kocsikból: a nagy hirdetési weboldalakon jellemzően jóval több elektromosautó-hirdetést láthatunk, mint benzinest és csaknem annyit, mint dízelt!
Egy tipikus 4-5 éves kompakt villanyautó, mondjuk a 2018-19-es, 40 kWh-s akkuval szerelt korai második generációs Nissan Leaf maximum 100-120 ezer kilométerrel a hazai hirdetésekben hétmillió forint körüli induló ártól szerepel, a német gyűjtőoldalakon pedig hasonló ártól, 16-17 ezer eurótól (6,2-6,6 millió forint) kezdhetünk szemezgetni belőlük. A norvég piacon az ugyanilyen kocsik listája már 140-150 ezer norvég korona (kb. 4,8-5,1 millió forint) kezdődik, a választék pedig színben, felszereltségben elképesztő. Hasonló árkategória a 2016-17-es BMW i3 is, melyek kínálatában a magyar piacon 6,5-7 millió forinttól indul a már vonzó állapotú példányok ára, a németeknél ezeket is 16-17 ezer eurótól hirdetik, míg Norvégiában 140 ezer koronától, 4,8 millió forinttól válogathatunk a hirdetett autók között. Csak az a fránya vám és ÁFA ne lenne!
0/0
Dokumentum